Autobusy Karosa od Sodomku po Citelis
Autobusy Karosa od Sodomku po Citelis

rad Karosa 700

prototyp Karosa C 734

prototyp Karosa B 731

prototyp Karosa B 831

vývoj radu 700

Po skúsenostiach s radom Karosa Š 11 sa pristúpilo k vývoju nového autobusu radu 700. Prototypy prešli potrebnými skúškami, ako aj skúšobnou prevádzkou v DP, resp. ČSAD a na skúšobnom okruhu v ZSSR. Náklady na vývoj dosiahli 62 009 000 Kčs.

Pri vývoji sa brali do úvahy vyhlášky Federálneho ministerstva dopravy č. 32/72 a 90/75, normy RVHP a predpis EHK č. 36. Vyhláška FMD č. 90/1975 stanovila základné maximálne rozmery - šírku 2,5 m, výšku 4 m, dĺžku 12 m, resp. 18 m pri kĺbovom autobuse. Rozmery sú však limitované maximálnou hmotnosťou 16 t pri sólo, resp. 28 t pri kĺbovom autobuse. Vnútorné rozmery a usporiadanie tiež určuju normy. Napríklad výška podlahy pri motore pod podlahou je maximálne 900 mm, pri inom usporadaní 750 mm, výška 1. schodíka max. 360 mm, šírka otvorených dveri 750 mm pri jednoprúdových a 1 250 mm pri dvojprúdových dverách. Na stojacu osobu stanovila vyhláška priestor 0,15 m2 v mestskom a 0,2 m2 v linkovom autobuse.

Pôvodne sa mestský autobus vyvíjal s nižšou podlahou a 2-prúdovými dverami vpredu. Od zadnej nápravy sa podlaha zvyšovala a zadné dvere boli jednoprúdové. Toto moderné riešenie žiaľ dopravné podniky odmietli. Preferovali radšej rovnú, hoci vyššiu podlahu.

Použil sa motor LIAZ ML 634 mierne rekonštruovaný na ML 635. Tento motor bol presunutý pozdĺžne ležato za zadnú nápravu, ktorá bola z tohto dôvodu otočená o 180 st. Upravila sa prevodovka Praga 5P 80, zdokonalilo vzduchové pruženie a hydraulické riadenie, znížila hlučnosť aj emisie. Zvyšné časti (karoséria, vetranie a kúrenie, brzdy, elektrické zariadenia) sú nové. Namiesto naftového kúrenia je autobus vykurovaný teplovodne z chladiaceho okruhu vozidla. Pri skúškach boli sťažnosti na nedotáčavosť autobusov (iné zaťaženie náprav ako pri Š 11) a hlavne na vysokú hlučnosť. Príčinou hlučnosti bola jednoznačne náprava Rába s redukciou v nábojoch.

Funkčné vzorky a prototypy
popisr.v.likvidácia
funkčná vzorka C 11973zošrotovaný 1979
funkčná vzorka C 21974predaný 1980
funkčná vzorka B 11974zošrotovaný 1976
funkčná vzorka C 31975predaný 1980
funkčná vzorka C 41975predaný 1978
funkčná vzorka B 21976predaný 1981
funkčná vzorka B 31976predaný 1980
funkčná vzorka LC 11977predaný 1981
prototyp B 41977prevedený 1980
prototyp C 51977prevedený 1980
prototyp LC 21978prevedený 1980
prototyp LC 31980predaný 1980
prototyp LC 41980 

Karosa B 731/732
prototyp B 111984B 732.20
zmena na B 731.20
prototyp B 141989B 731.1653
prototyp B 151990B 732.40 CNG
prototyp B 171991B 731.1661
prototyp B 281993B 732.1660
prototyp B 181994B 731.1659, Renault
prototyp B 271994B 732.1662
prototyp B 301994B 731.1669

Karosa C 734
prototyp C 251993C 734.1343
prototyp C 261992C 734.1345
prototyp C 291993C 734.1340

Karosa LC 735 a LC 736
prototyp LC 151988LC 736.40
prototyp LC 171988LC 735.40
prototyp LC 211992C 735.1031
zmena na LC 735
prototyp LC 231992LC 736.1032

Karosa B 741 a C 744
prototyp CK 11986C 744.20
prototyp CK 21986C 744.20
prototyp CK 31986C 744.20
prototyp CK 51990C 744.1906
prestavba CK 2
prototyp CK 61990C 744.1924
prototyp BK 1 1990B 741.1910
prestavba z C 744.24
prototyp BK 3 1993B 741.1918
Renault, ZF

ostatné prototypy
prototyp B2U1989B 831
prototyp B3U1989B 832
prototyp LC 11991LC 737.1050 HD11
prototyp B 191993"Legobus" (B 732.1670)
prototyp 1994LC 937.1037 GT11
prototyp B 191995B 931.1677
prototyp BK 11995B 941.1930
prototyp BK 21996B 941.1936
Označenie autobusov Karosa rešpektovalo odporúčania RVHP. Mestské autobusy sa mali označovať B (vnútromestské B10, predmestské B20), medzimestské C (miestny C30, linkový C40) a diaľkové LC (diaľkový turistický LC Tourist). Podla EHK sa autobusy delia na I. triedu (mestské), II. a III. triedu (medzimestské a diaľkové).

Písmeno B (bus) označuje mestský autobus, C znamená coach - prímestský a medzimestský, LC - (long coach) diaľkový autobus (autokar).

Z trojčíslia označuje prvé číslo nomenklatúru odborového číselníka (7 - autobus), druhé číslo menovitú dĺžku +- 1 000 mm. 1 zodpovedá dĺžke 7 m, 2 dĺžke 9 m, 3 dĺžke 11 m a 4 dĺžke 17 m. Číslom 5 neskôr Karosa označovala 12 metrové autobusy. Posledné číslo označuje vyhotovenie 1 - 4 mestský, predmestský, miestny a medzimestský, čo v praxi predstavuje rozdiel v prevodovke (1 a 3 automatická, 2 a 4 mechanická). Pri diaľkových autobusoch vyjadruje stupeň luxusu (57).

Autobusy Karosa rad 700 sa vyrábali od roku 1982 do roku 1997, keď sa skončila jeho výroba pre domáci trh.

V 80-tych rokoch sa pripravoval rad 800 s modernizovanou karosériou, ktorý mal byť unifikovaný pre autobusy aj trolejbusy. Autobus Karosa B 831 má dĺžku 11 845 mm a výšku podlahy 750 mm (maximálna výška povolená pre trolejbusy). V rokoch 1987 až 1990 sa vyrobili 3 autobusy Karosa B 831 a 3 trolejbusy Škoda 17Tr. Do výroby sa tento modernizovaný rad nedostal. V Ostrave sa dostali do prevádzky 3 trolejbusy Škoda 17Tr, resp Tr 831.03.

Výroba radu 700 pokračovala aj po roku 1997 pre menej náročné trhy. Obchodné označenie tohto radu bolo Karosa 800. Celkom bolo do roku 1999 vyrobených až 37 166 autobusov radu 700 (800).

Technické údaje

Karosa B 732

Karosa B 732 s retardérom

interiér Karosa B 832

Karosa C 734

Karosa LC 735

Karosa LC 736

Karosa B 741

Karosa C 744

Karosa GT 11

Karosa LC 757 HD 12
Karoséria má, v čase vzniku moderný, hranatý vzhľad. Každý zo 6 dielov polosamonosnej karosérie sa vyrába, lakuje a kompletuje samostatne. Základom karosérie je priestorový rám z uzavretých, elektricky zváraných, oceľových profilov prepojených priečkami. Vonkajšie zvislé priečky sú prispôsobené na prišroubovanie bočných panelov. K priečkam a pozdĺžnikom rámu sú privarené držiaky všetkých dielov podvozku - motora, prevodovky, riadenia a pod. Bočnice, strecha, predné a zadné čelo majú kostru zvarenú z uzavretých profilov. Vonkajšie steny panelov sú poťahované oceľovým plechom, na bočných paneloch je plech napínaný. Vnútorné steny panelov pokrývajú prevažne dosky z umelých hmôt. Vnútri panelu je tepelná a zvuková izolácia. Panely sú lakované s vypaľovaním. Kompletne zostavené panely sa spájajú šroubovaním a nitovaním. Spoje su prekryté lištami. Z pevnostného hľadiska tvorí celá karoséria jeden celok.

Dvojkrídlové dvere sa pomocou pákového mechanizmu vysúvaju von pozdĺž karosérie mimo vstupný otvor. Všetky okna sú presklené bezpečnostným sklom. Osvetlenie je žiarivkové, kúrenie teplovzdušné pomocou 4 teplovodných radiátorov s ventilátormi na podlahe pod sedadlami. Predhrievač (tzv. bufík) slúži na zohrievanie chladiacej kvapaliny pri studenom motore, pri teplotách pod nulou sa dá použiť aj pri zohriatom motore na zlepšenie kúrenia. Vetranie je zabezpečené pomocou horných výsuvných častí okien a stropných ventilátorov. Okrem toho je k dispozícii zadná vetracia strešná klapka a ventilátory riadiátorov.

Podlaha z vodovzdorne upravenej preglejky, širokej 15 - 20 mm, je prišroubovana k nosnému roštu a bočným panelom. Na ňu je prilepená podlahová krytina z PVC. Sedadlá sú trubkovej konštrukcie pripevnené k podlahe, resp. bočnici. Maju polyuretánovú výplň s oceľovou výstužou a svetlohnedý koženkový poťah. Obloženie stien je z umakartu. Podlaha je rovná, len na zadnej lavici a u vodiča je vyvýšená.
Koncom 90-tych rokov sa pri generálnych opravách začali využívať kompletne nové rámy karosérie a oplechovanie sa realizovalo lepením miesto nitovania. Neskôr sa v rôznej miere využívali predné a zadné čelá pripomínajúce Karosy radu 900, resp. 950.

Mestský autobus Karosa B 731 (kategória RVHP B13) je veľký sólo (dvojnápravový) autobus určený na prepravu osôb vnútri veľkých miest (MHD), prípadne na prepravu na okrajoch miest (prímestská doprava), ktorá je charakterizovaná častými zastávkami, veľkým pohybom ľudí a veľkým podielom stojacich cestujúcich. Je vybavený 2-stupňovou automatickou prevodovkou Praga 2M70. Prehľad známych verzií B 731 (roky výroby sú približné) s popisom odlišností:

verziaroky výrobypopis
B 731.00
1982 - 1986
atmosférický motor LIAZ ML 635, široká zadná náprava Rába, krémovo-červený náter, výfuk pod ľavou bočnicou, priestor vodiča oddelený čiastočnou medzistenou
B 731.04
1984 - 1986
rádio stanica, čierny poťah sedadiel, kabína vodiča sa pridala vyslovene na žiadost DP Praha (výrobca túto požiadavku nechápal)
B 731.20
1987 - 1989
prepĺňaný motor LIAZ, zadná náprava Rába bez redukcie, výfuk v zadnom nárazníku, bielo-červený náter
B 731.40
1989 - 1992
niektoré vozidlá majú hranaté predné svetlá
B 731.1653
1990 - 1991
motor LIAZ 155 kW, prevodovka Praga
B 731.1657
1993 - 1995
motor LIAZ 155 kW, prevodovka ZF 4HP
B 731.1661
 
motor Renault, prevodovka Voith, Rusko
B 731.1663
1994
motor Renault, prevodovka Voith, DP Praha
B 731.1659
1995
motor Renault, prevodovka ZF 4HP, DP Praha
B 731.1667
1995 - 1996
motor LIAZ 175 kW, nové zadné čelo
B 731.1669
1995
motor LIAZ 190 kW, zadné čelo, DP Praha, DP Brno

Mimo Československa bolo napr. 200 ks B 731 dodaných do Bejrútu v Libanone.

Mestský autobus Karosa B 732 (RVHP B23) je model odvodený od B 731, líši sa len mechanickou 5-stupňovou prevodovkou Praga 5P80.

verziaroky výrobypopis
B 732.00
1984 - 1986
atmosférický motor LIAZ ML 635, široká zadná náprava Rába, krémovo-červený náter, výfuk pod ľavou bočnicou
B 732.20
1987 - 1990
prepĺňaný motor LIAZ, zadná náprava Rába bez redukcie, výfuk v zadnom nárazníku, bielo-červený náter
B 732.40
1989 - 1991
B 732.1652
1990 - 1991
motor LIAZ 155 kW, lepšie sedadlá
B 732.1654
1991 - 1996
nová prevodovka Praga 5 P 115
B 732.1654.1
1995
pre Rusko
B 732.1658
1994
retardér Thelma
B 732.1660
1994 - 1996
retardér Voith
B 732.1666
1995 - 1996
motor LIAZ 175 kW, nové zadné čelo
B 832.1654
1998
verzia pre východné trhy, dvojitá nádrž, červené madlá, veľká kabína vodiča (ktorú možno otvorením a zaistením dvierok rozšíriť až po predné dvere), hmlovky v prednom nárazniku, nemá žalúzie medzichladiča.

Od roku 1991 sa okrúhle vnútorné reproduktory vymenili za hranaté, v roku 1992 sa zmenili aj vnútorné svetlá za novší typ. Prepĺňaný motor s medzichladičom potrebuje vetracie žalúzie v zadnej časti za zadnými dverami. V prípade montáže retardéra sa muselo zadné čelo vymeniť za oblé plastové ako v Karose B 931.

Prímestský autobus Karosa C 734 je autobus určený na prepravu cestujúcich medzi menšími mestami a husto osídlenými oblasťami. Preprava je charakterizovaná menším počtom zastávok a väčšou prepravnou vzdialenosťou. Má predné dvere na vstup a stredné na výstup. Je to základný model radu 700. Štandardná farba bola modrá. Niektoré série majú vyvýšenú podlahu v zadnej časti.

verziaroky výrobypopis
C 734.00
1981 - 1986
atmosférický motor LIAZ ML 635, široká zadná náprava Rába, výfuk pod ľavou bočnicou
C 734.03
1984 - 1986
kabína vodiča
C 734.20
1986 - 1988
prepĺňaný motor LIAZ ML 635, zadná náprava Rába bez redukcie, výfuk v zadnom nárazníku
C 734.21
1988
C 734.22
1986 - 1987
C 734.23
1986 - 1987
C 734.24
1987 - 1988
C 734.40
1988 - 1992
C 734.1340
1990 - 1996
neskôr aj motor Renault 152 kW
C 734.1345
1995
C 735.1031
1992 - 1996
úzke stredné dvere, vyvýšená podlaha a batožinový priestor (ako LC 735)
C 834.1340
1998

Od roku 1994 sa montovali motory Euro 2. Poznať ich podľa mrežovaného otvoru pre medzichladič na pravej strane za zadným kolesom.

V poslednej verzii pred radom 900 prešla pod pismeno C aj Karosa C 735, s čím súvisí aj zmena polohy dverí na vystupovanie.

Ďiaľkový autobus Karosa LC 735 je určený na pravidelnú dopravu medzi väčšími mestami a na nepravidelnú dopravu. Predné jednoprúdové dvojkrídlové dvere sú určené na nástup, aj výstup, zadné jednokrídlové dvere sú určené len na výstup. Tieto dvere sa často používajú len ako núdzové a sú tam umiestnené ďalšie sklápacie sedadlá. Podlaha pod sedadlami je vyvýšená po celej dĺžke vozidla, okrem priestoru dvier. V priestore predných dverí je možné umiestniť sedadlo sprievodcu, resp. druhého vodiča. Nad sedadlami je trubkový odkladací priestor na príručnú batožinu s výpletom.

verziaroky výrobypopis
LC 735.00
1982 - 1986
atmosférický motor LIAZ ML 635, široká zadná náprava Rába, výfuk pod ľavou bočnicou
LC 735.20
1987 - 1989
prepĺňaný motor LIAZ ML 635, zadná náprava Rába bez redukcie, výfuk v zadnom nárazníku
LC 735.22
1986 - 1987
LC 735.40
1988 - 1991
LC 735.1014
1990
LC 735.1011
1991
LC 735.1030
1993

Ďiaľkový autobus Karosa LC 736 je určený na diaľkovú a medzinárodnú dopravu. Od LC 735 sa odlišuje tým, že má dvojicu vetrákov v zadnej časti strechy s rozvodom vzduchu nad každé sedadlo a pevnými odkladacími poličkami na príručnú batožinu. Ďiaľkové Karosy majú od roku 1991 obmedzovač rýchlosti na 110 km/h, k dispozícii bolo aj ABS a ASR.

Od roku 1992 sa montuje klimatizácia, či lepené okná.

Prototypy LC 3 a 4 patrili k vývoju diaľničnej verzie LC 736 - expres LC 736.01 s plánovaným nákladom 4,9 mil. Kcs. Do neho bol zastavaný pripravovaný motor LIAZ ML 637 (tiež odvodený z ML 634). Výkon je preplňovaním zvýšený na 189 kW pri 2 000 otackach. Krútiaci moment dosahuje 1 005 Nm pri 1 300 otáčkach. Povolená rýchlosť bola zvýšená na 110 km/h za podmienky vyhovujúcich pneumatík (vtedy Michelin).

Boli vyrobené tiež 2 prototypy LC 736 so šikmým predným čelom. Jeden s lepenými sklami, jeden so sklami v gume. Oba boli vybavené klimatizáciou.

Podľa jedného zdroja sa pôvodne pre Karosu LC 735 používalo označenie C 735 a miesto LC 736 sa vyrábal expresný linkový autokar V 736 Turbo so silnejším 200 kW motorom, pričom LC 736 sa údajne vyrába od roku 1985. Nasledujúca tabuľka tento údaj nepotvrdzuje.

verziaroky výrobypopis
LC 736.00
1983 - 1986
atmosférický motor LIAZ ML 635, široká zadná náprava Rába, výfuk pod ľavou bočnicou
LC 736.02
1986
LC 736.20
1987 - 1988
prepĺňaný motor LIAZ ML 635, zadná náprava Rába bez redukcie, výfuk v zadnom nárazníku
LC 736.22
1987
LC 736.21
1988
LC 736.40
1989 - 1991
LC 736.41
1989 - 1991
LC 736.1014
1989 - 1991
LC 736.1022
1990 - 1996
LC 736.1024
1992
LC 736.1030
1992 - 1993
LC 736.1032
1992, 1996
1. prototyp (1992), 1. predvádzacie vozidlo (zadné čelo z 930)

Otvorenie hraníc po roku 1989 ukázalo zastaralosť koncepcie LC 736 v medzinárodnej doprave. V roku 1991 Karosa pripravila prototyp autokaru Karosa LC 737 HD 11. Z neho je odvodený 12 m dlhý luxusný autokar Karosa LC 757 HD12. Od roku 1994 sa vyrábal aj štandardne vysoký autobus Karosa LC 937 GT11.

Prímestský autobus Karosa C 744 je kĺbový autobus odvodený od C 734. Ma silnejší motor a pohon zadnej nápravy. Riadená je len predná náprava. Prve typy mali zadnu napravu Raba, neskor Detva. Väčšina má mechanickú prevodovku, poruchové automatické Pragy sa tiež prerobili (automat by sa mal inak oznacit C 743).

verziaroky výrobypopis
C 744.20
1986 - 1987
prvé prototypy a séria, LIAZ 180 kW, môže byť automatická prevodovka Praga 5 AB 120
C 744.24
1988 - 1991
motor LIAZ ML 637
C 744.1902
1992

Mestský autobus Karosa B 741 s automatickou prevodovkou ZF je odvodený od B 731 s rovnakou koncepciou ako C 744.

Pôvodný motor bol iba LIAZ ML 637, neskôr sa paleta rozšírila aj na motory MAN (na želanie DPMB) a od roku 1994 aj Renault.

verziaroky výrobypopis
B 741.1908
1991 - 1994
motor LIAZ, prevodovka ZF 4HP
B 741.1912
1992
SAD Banská Bystrica
B 741.1914
1992
motor MAN, DP Bratislava
B 741.1916
1993, 1996
motor LIAZ 189 kW, prevodovka Voith D863
B 741.1918
1995
motor Renault (DP Bratislava)
B 741.1920
1993
asi prototyp, motor Renault 186 kW, prevodovka Voith
B 741.1922
1995 - 1996
motor LIAZ 175 kW, prevodovka ZF 4HP
B 741.1924
1995 - 1996
motor LIAZ 175 kW, prevodovka Voith
B 841.1920
1997
GO výmenným spôsobom za C 744 SAD Banská Bystrica

Verzia B 841 má podobné odlišnosti ako B 832. Niektorých prípadoch boli B 841 dodané v rámci GO výmenným spôsobom (dopravca odovzdal na GO starú B 741/C 744, dostal na pôvodné papiere nové vozidlo).

Karosa 700B 731B 732C 734 LC 735LC 736B 741C 744
vonkajšie
rozmery
dĺžka
11 055 mm
17 355 mm
šírka
2 500 mm
výška
3 165 mm (2 955 mm)
šírka dverí
800/1 300/1 300 mm
800/830/- mm
800/-/650 mm
svetlá výška
185 mm
priemer otáčania
21,6 m (obrysový), 18,4 m (stopový)
24 m
rázvor náprav
5 600 mm
rozchod kolies
1 930 mm / 1 800 mm
previs
2 290 mm vpredu, 3 085 mm vzadu, výška nárazníkov 660 mm
vnútorné
rozmery
priestor
dĺžka 10 915 mm, šírka 2 420 mm, výška 2 010 mm
vzdialenosť sedadiel
700 mm
750 mm
830 mm
700 mm
750 mm
šírka uličky
950/500 mm
500 mm
360 mm
950/500 mm
priestor pre kočík
760 mm
plocha pre stojacich
9,0 m2
5,4 m2
-
batožinový priestor
-
3,5 m3
5,0 m3
motortyp
neprepĺňaný LIAZ ML 635
prepĺňaný LIAZ ML 637
objem
11 940 cm3
maximálny výkon
148 kW / 2 100 ot. (normovaný výkon, maximálny je 155,4 kW)
189 kW / 2 100 ot.
krútiaci moment
742,6 Nm / 1 300 - 1 400 ot.
1 005 Nm / 1 300 ot.
prevodovkatyp
Praga 2M70
mechanická Praga 5P80
Praga 2M70
Praga 5P80
prevody
2+1
5+1
2+1
5+1
maximálna rýchlosť
71 km/h
80 km/h
100 km/h
115 km/h
70 km/h
80 km/h
zrýchlenie 0 - 60 km/h
38,8 s
30,2 s
24,5 s
 
hmotnosťpohotovostná
9 300 kg
9 600 kg
9 900 kg
10 100 kg
13 700 kg
13 800 kg
celková
15 780 kg
15 440 kg
14 180 kg
14 380 kg
25 600 kg
24 000 kg
kapacitana sedenie
31
45
44
42
60
na státie
59
27
-
108
70
spolu
90
72
44
150
130

Do nádrže sa vmestí 240 l nafty, objem chladiacej kvapaliny je 90 - 100 litrov.

Motor LIAZ ML 634 z ŠM 11 bol upravený na ML 635. Neprepĺňaný radový 6-valec je umiestnený vzadu naležato za zadnou nápravou. Je vznetový, 4-taktný s priamym vstrekovaním paliva, vŕtanie 130 mm x zdvih 150 mm, kompresný pomer 16,2 a rozvod OHV. Chladenie je kvapalinové s núteným obehom a 3 termostatmi. Mazanie je tlakové obežné. Minimálna merná spotreba je 235 g/kWh, maximálne prevádzkové otáčky 2 100, maximálne prebehové otáčky 2 300. Počas dlhých rokov výroby radu 700 sa samozrejme vyvíjal aj motor. Zvyšoval sa výkon, znižovali emisie.

motorobjemvalceturbonormavýkonkrútiaci momentpoužitie
LIAZ ML 63511 940 cm3
6
nie
-
148 kW / 2 100 ot. 742,6 Nm / 1 300 - 1 400 ot.
73x.0x
LIAZ ML 63511 940 cm3
6
áno
-
180 kW / 2 000 ot.
C 744.20
LIAZ ML 63611 940 cm3
6
áno
-
152 kW / 2 000 ot. 845 Nm / 1 100 - 1 200 ot.
LIAZ ML 636N11 940 cm3
6
áno
Euro I
155 kW / 2 000 ot. 920 Nm / 1 400 ot.
LIAZ ML 636E11 940 cm3
6
áno
Euro II
175 kW / 2 000 ot. 1 050 Nm / 1 400 ot.
83x
LIAZ ML 63711 940 cm3
6
áno
-
189 kW / 2 100 ot. 1 005 Nm / 1 300 ot.
74x
LIAZ ML 637S11 940 cm3
6
áno
-
190 kW / 2 100 ot. 1 097 Nm / 1 400 ot.
74x
MAN D 28659 973 cm3
5
áno
-
198 kW / 2 100 ot.
B 741.1914
Renault MIHR9 840 cm3
6
áno
Euro I
152 kW / 2 100 ot. 930 Nm / 1 200 ot.
C 734
Renault MIHR 06.20.459 840 cm3
6
áno
Euro I
186 kW / 2 100 ot.
B 741.1918

Prevodovka Praga 2M 70.04 je rovnaká ako je popisané pri ŠM 11. Má výmenník tepla napojený na chladiaci okruh motora. Problémom prevodovky bola nespoľahlivosť a vysoká spotreba. Pri rekonštrukciách v 90-tych rokoch sa zvyčajne nahradila mechanickou prevodovkou. Novšie modely (asi od 1991) už mali prevodovku Voith, prípadne ZF (B 741).

V Prage pripravovali ako náhradu za 2M70 automatickú prevodovku s plynulou zmenou krútiaceho momentu bez zaraďovania MT40 pre motory do 198 kW. Jej princíp je v kombinácii dvojturbínového meniča s veľkou násobnosťou s planétovou prevodovkou. Priniesla by vyrovnanie režimu otáčok motora a tiež ich zníženie. Zároven by fungovala ako spomaľovač (retardér). Neviem o tom, ze by sa vyrábala.
Klasický hydraulický retardér, umiestnený medzi menič a mechanickú časť prevodovky, sa skladá zo statora (spojený s rámom) a rotora (s hriadeľom), ovládacieho, pneumatického a hydraulického mechanizmu. Brzdiaci účinok je vyvolaný plnením jeho pracovného priestoru olejom.

V ostatných modeloch sa používa len mechanická prevodovka Praga 5P 80. 2 - 5 stupeň su synchronizované v stálom zábere. V mestských autobusoch B 732 sa vnútri mesta používali kratšie prevody, na okraj mesta boli určené tzv. rýchlobežky s dlhším prevodom. Výsledná maximálna rýchlosť závisí tiež od použitého stáleho prevodu. Takže po rôznych opravách sa vyskytovali mestské B 732 s maximálnou rýchlosťou 70 km/h, ale aj vysoko nad 100 km/h. Do diaľkových LC 735/736 sa neskôr montovali aj 8-stupňové prevodovky Praga.

autobusnápravastály prevod
B 731.00Rába A - 018.37
5,65
C 734.00Rába A - 018.40
5,07
LC 736.00Rába A - 018.41
4,40

Predná náprava Rába je delená s nezávisle zavesenými kolesami. Má lichobežníkovú konštrukciu s rovnobežnými ramenami. Disky kolies boli pri rovnaké ako pri Š 11. Najväčšie natočenie vnútorného kolesa je 52 st., priemer bubnov bŕzd je 420 mm, šírka obloženia bŕzd 120 a hrúbka 20 mm. Najväčší povolený tlak nápravy je 57,17 kN.

Tuhá zadná náprava Rába A - 018.37 s nedeliteľným mostom má dvojstupňový stály prevod. Prvý stupeň je v rozvodovke, druhý v nábojoch kolies. Najväčší povolený tlak nápravy je 100 kN, priemer bubnov bŕzd 420 mm, šírka obloženia bŕzd je 180 mm. Rozvodovka má stály prevod 1,632, počet zubov 31/19, spolu so stálym prevodom v nábojoch kolies 3,46 je celkový prevod 5,65. Šírka nápravy je 2 408 mm.

rad 800

Rad 800 vznikol hneď 2x. Najprv v roku 1989 vznikli prototypy unifikovaného radu mestských vozidiel (B 831 a B 832, resp. Škoda 17Tr), ale ďalej sa nepokračovalo.

Pre Rusko sa od roku 1994 autobusy Karosa zatepľovali, montovalo sa dodatočné kúrenie pre cestujúcich (tzv. sibírska verzia). V roku 1997 sa rad 700 už nevyrábal, vozidlá určené pre niektoré východne trhy sa z legislatívnych dôvodov sa predávali ako rad 800 (B 832, C 834). Kvôli nesolventnosti týchto zákazníkov ostali niektoré vyrobené vozidlá v Čechách, či na Slovensku. Či už ako nové vozidlá, alebo pri GO výmenným spôsobom (B 841, niektoré B 832). Prvé prototypy radu 900 mali ešte výrobné čísla radu 700 (prototypy B 931 a B 941 v roku 1995).