Na základe 706 RO vyvinuli niekoľko zaujímavých prototypov. V roku 1948 to bol prvý samonosný autobus v Československu - Škoda 706 ROS. Tento prototyp sa od 706 RO líšil konštrukciou aj tvarmi. Motor bol umiestneny vzadu a celková dĺžka dosiahla 11 m.
Druhý prototyp vyrobili koncom roku 1949. Keďže vznikol ako záväzok k zjazdu ROH, zmenil sa názov zo Škoda 706 RLS na Škoda 706 ROH (pre neskôr narodených ROH = Revolučné odborové hnutie). Motor Škoda 706 bol uložený naležato pod podlahou za zadnou nápravou, ako prevodovka sa použila poloautomatická Praga-Wilson. Nastupovalo sa dvojicou dverí a kapacita bola 49 sediacich a 40 - 50 stojacich cestujúcich.
Tretí prototyp dokončili Aviaci v roku 1950 pod názvom Škoda 706 ROL. Bol to prvý mestský autobus so samonosnou karosériou. Motor tentoraz umiestnili pod podlahu medzi nápravy, prevodovka bola opäť licenčná Praga Wilson. Celokovová karoséria z duralu a ocele mala dvojo dverí. Predné dvere pred prednou nápravou boli dvojdielne asymetrické so šírkou 1 000 mm, zadné 4-dielne za zadnou nápravou mali šírku 1 350 mm. Všetky elektropneumaticky ovládané. Autobus jazdil v rokoch 1951 - 53 v DP Praha.
| prototyp | rok | rozmery v mm | pohotovostná hmotnosť | poznámka | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| dĺžka | šírka | výška | ||||
| Škoda 706 ROS | 1948 | 11 000 | samonosný, motor vzadu | |||
| Škoda 706 ROH | 1949 | 11 000 | 2 500 | 3 050 | 8 500 kg | poloautomatická prevodovka, motor vzadu |
| Škoda 706 ROL | 1950 | 11 000 | 2 500 | 2 870 | 8 100 kg | samonosný, poloautomatická prevodovka |
Ostalo však vždy len pri prototype. Výroba Škody 706 bola potom presunutá do LIAZ-u Rýnovice pri Jablonci nad Nisou.
Prototyp luxusného autokaru na podvozku Škoda 706 RO postavili v Karose (vtedy ešte Sodomka) v roku 1947. Pre 40 cestujúcich ponúkal vysoký komfort - nastaviteľné sedadlá, občerstvenie a WC! Tento typ potom s menším luxusom slúžil na diaľkovych linkách. V roku 1948 bola začatá výroba linkových a mestských verzií na podvozku Avia, neskor LIAZ.
Výrobný sortiment Karosy sa postupne zužoval len na autobusy, ich výroba rástla a veľká časť smerovala na vývoz. V roku 1948 sa vyrobilo 77 autobusov na podvozku Škoda 706 RO, 72 autobusov na podvozku Praga NDO a 42 vlečných vozov. Autobus bol na tú dobu mimoriadne spoľahlivý a trvanlivý, ale neskôr začal vadiť striedmy interiér a jednotné lakovanie. Do roku 1957 sa vyrobilo 2 987 týchto autobusov.
Uzavretá karoséria je postavená na podvozkovom ráme. Motor je umiestnený nad prednou nápravou vedľa vodiča, poháňa zadnú nápravu. Kostra je zostavená z ľahkých, elektricky zvarených, oceľových profilov. Oplechovanie je z oceľoveho plechu s ochranným náterom proti korózii. Medzi kostru a plech je vloženy izolačný materiál. Sklá okien sú bezpečnostné, pevné. Len na 5 oknách je horná časť vyklápacia. Rezervné koleso je umiestnené v skrini v zadnej časti vozidla, je prístupné zvonku.
| Škoda 706 RO | MTZ | CAR | LUX | |
|---|---|---|---|---|
| rozmery | dĺžka | |||
| šírka | ||||
| výška | ||||
| minimálna svetlá výška | ||||
| polomer otáčania | ||||
| motor | typ | |||
| objem | ||||
| výkon | ||||
| krút. moment | ||||
| prevodovka | typ | |||
| prevody | ||||
| hmotnosť | pohotovostná | |||
| celková | ||||
| kapacita | na sedenie | |||
| na státie | ||||
| spolu | ||||
Linkova verzia CAR má jedny skladacie elektropneumaticky ovládane dvere.
V strednej uličke je možné umiestniť 7 núdzových sedadiel. Nad sedadlami sú odkladacie trubkové nosiče vypletané
sieťkou. Na streche je trubková záhradka prístupná snímateľným skladacím rebríkom, ktorý je možné uzamknúť
v zadných dverách.
Mestská verzia MTZ má dvojicu skladacích elektropneumaticky ovládaných dverí.
Ďiaľková verzia LUX má jedny mechanické (búchacie) dvere. Sedadlá sú klubovkové, čalúnené s opierkami hlavy.
Kúrenie vozidla je teplovzdušné od motora, cestujúcim slúžilo aj nezávislé naftové kúrenie Webasto. Vetranie je zabezpečené 4 stropnými ventilátormi (2 nasávacie, 2 odsávacie) a vyklápacími časťami okien.
| stupeň prevodovky | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | spiatočka |
|---|---|---|---|---|---|---|
| prevodový pomer | 7,64 | 4,27 | 2,60 | 1,59 | 1,00 | 4,84 |
| stály prevod | ||||||
| maximálna rýchlosť | 5,95 | 10,6 | 17,5 | 28,5 | 54,5 | - |
| maximálna stúpavosť | 28 % | 15,3 % | 8,36 % | 4,18 % | 2,28 % | - |
Maximálne prevádzkové otáčky motora sú 1 750, poradie vstrekov do valcov je 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 a interval výmeny oleja bol stanovený na 3 000 km. Interval výmeny oleja prevodovky bol stanovený na 20 000 km. Na brzdenie slúžia vzduchové bubnové a motorová výfuková brzda.
Uzavretú samonosnú karosériu tvorí elektricky zvarená kostra z oceľového lisovaného plechu, ošetrená proti korózii.
Nastupovalo sa cez jednokrídlové mechanické dvere, stupátko je z ryhovaného plechu proti pošmyknutiu.
Sedadlá sú umiestnené po bokoch karosérie. Steny sú obložené drevovláknitými doskami, strop bol dierovaný kvôli vetraniu.
Bočné okna sú dvojdielne, s hornou vyklápacou časťou. Interiér je osvetlený 2 stropnými žiarovkami a osvetlením schodov.
Na obe nápravy pôsobí prevádzková vzduchová brzda, parkovacia brzda je mechanická. S ťažným vozidlom je vlek spojený ojom, zaisťovacím lanom a elektrickým káblom na ovládanie vonkajších svetiel. Vnútorná svetlá výška je 1 950 mm, objem priestoru pre cestujúcich 20 m3, priemer otacania 16,5 m.
| rozmery v mm dĺžka x šírka x výška | pohotovostná hmotnosť | celková hmotnosť | počet miest | rázvor náprav | rozchod náprav | svetlá výška | maximálna rýchlosť |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5 820 x 2 350 x 2 800 dĺžka 7 220 mm s ojom | 2 820 kg | 5 620 kg | 23 na sedenie + 17 na státie | 3 300 mm | 1 920 mm | 290 mm | 40 km/h |