Trolejbusy v Sásovej, sci-fi alebo reálny plán?
Možnosť rozvoja trolejbusovej siete.

Obsah

• Stav v roku 2005,
• výhody a nevýhody trolejbusov,
• návrhy tratí,
• náklady,
• úspory,
• záver.

• linkové vedenie,
• ceny elektrickej energie,
• príklady.

Stav v roku 2005

Mesto vlastní spoločnosť Mestská hromadná doprava Banská Bystrica, a.s. Sú v nej trolejbusové trate financované mestom a časť vozidiel. Dopravu zabezpečuje SAD Banskobystrická dopravná spoločnosť, a.s., prevádzka MHD.

Je veľký rozdiel medzi výpravou v špičke (22 trolejbusov) a v dopravnom sedle (12 trolejbusov). To spôsobuje veľké rozdiely v odbere elektrickej energie počas pracovného dňa a do roku 2004 aj relatívne vysoké náklady na trakčnú energiu vyplývajúce z vysokých platieb za energiu podľa jej maximálneho štvrťhodinového odberu. Rozloženie trolejbusových tratí neumožňuje rovnomerné vyťaženie bez ďalšieho obmedzenia spojov v špičke.

V roku 2004 sa postavila prepojovacia komunikácia od HM Tesco na Sládkovičovu ulicu (cca 16 mil. Sk z rozpočtu mesta) vrátane trolejbusovej trate (10,5 mil. Sk bez DPH zo štátnej dotácie cez MHD BB, a.s.). Na cestu prispelo Tesco, NAY a Baumax a výsledkom boli nové trolejbusové linky od HM Tesco. Tesco sa údajne zaviazalo prispieť na nákup nových trolejbusov.

Žilina pravidelne otvára nové trolejbusové trate, v Bratislave sa stavia nová trať na kopcovité sídlisko Dlhé diely. V Bratislave, Košiciach a v Prešove má elektrická trakcia (električky, trolejbusy) vyrovnané intervaly počas dňa. Vďaka tomu sú celkové náklady na prešovské trolejbusy porovnateľné s autobusmi, prevádzkové náklady sú dokonca nižšie. V Banskej Bystrici, či Žiline je trolejbusová trakcia výrazne drahšia. Prešov a Bratislava nakupujú nové nízkopodlažné trolejbusy, Žilina ich nákup plánuje.

V strategických dokumentoch Ministerstva životného prostredia sa medzi plánmi nachádza aj zatrolejovanie Sásovej, z Plánu zdravia mesta B. Bystrica už rozvoj trolejbusov vypadol.

1.1.2006 trolejbusy do ulíc nevyšli, nový dopravca ich dočasne nahradil prevažne staršími prímestskými autobusmi. BBDS, vlastniaca väčšinu infraštruktúry a prevádzkovateľ dráhy, požiadala v januári 2006 znova o licenciu na prevádzkovanie trolejbusových liniek.

Výhody a nevýhody trolejbusov

Na hlučnosť trolejbusov vplýva použitie náprav Rába v starších trolejbusoch a stav vinutia. Týka sa len niektorých sérií trolejbusov Škoda 14Tr (#1001 - #1007), 15Tr (#1501 - #1527) a Ikarus 280T (u nás nepremáva). Trolejbusy v novších prevádzkach (Žilina, Košice) majú takmer bezhlučné nápravy HN2, resp. modernejšie nápravy Rába v typoch TrM (v Banskej Bystrici #1528 a #1529). Hlučnosť sa dá ovplyvniť dobrou údržbou náprav, rozvodového mechanizmu a vinutia.

ad 2
Podmienkou je dostatočná intenzita dopravy a donedávna aj rovnomernosť v grafikone. Tu sa stretávali protichodné požiadavky. V špičke je výrazne vyšší počet cestujúcich ako v sedle. Skrátenie intervalu by zvýšilo nerovnomernosť, preto to niektoré dopravné podniky riešia pomocou autobusových liniek premávajúcich len v špičke. Naopak v dopravnom sedle je možné udržať skrátený interval s menšími nákladmi ako pri autobusoch. Kratší interval zvyšuje atraktívnosť linky pre cestujúcich a následne aj jej využitie.

Platba za EE sa skladala z platby na technické maximum, dohodnuté maximum a za odobrané množstvo EE za fakturačné obdobie (spravidla mesiac). Je to rozvedené v obchodných podmienkach dodávateľa EE (v tomto prípade SSE a.s.). Pokiaľ bolo maximálne množstvo odobratej EE počas 1/4 hodiny v čase platnosti vysokej tarify vyššie ako dohodnuté maximum, platil odberateľ EE "pokutu". Čiže najdrahšia je TE v čase dopravnej špičky, v čase platnosti nízkej tarify je TE cenovo výhodná. Na rozdiel od toho autobusy spaľujú naftu rovnako, nezávisle na čase.
Od roku 2006 sa tarifa mení a odberateľ EE si môže slobodnejšie zvoliť tarifu podľa svojich potrieb. U SSE si veľkoodberatelia (teda aj BBDS) môžu dohodnúť podmienky individuálne.

Kvôli vysokým investičným nákladom sa trolejbusové trate oplatia stavať hlavne na trasách s dostatočnou intenzitou. Za takú je možné považovať 70 spojov za deň v jednom smere. To dáva interval minimálne 15 minút. Do úvahy však treba brať viac faktorov a podľa toho zvažovať návratnosť investície. Trolejbusy (a dráhové vozidlá všeobecne) znevýhodňuje nutnosť budovania vlastnej dráhy. Pri porovnávaní nákladov na jednotlivé trakcie by sa investičné náklady na dráhu nemali zarátavať do nákladov na prevádzku dráhových vozidiel. Do mestských komunikácií, tak ako do mestských dráh, investuje tá istá samospráva. Navyše niektoré zásadné aspekty, akým je aj zníženie negatívnych vplyvov na ekológiu intravilánu mesta pri elektrickej trakcii, sú len ťažko vyčísliteľné a často sa nepochopiteľne vôbec neberú do úvahy (viď .

ad 3
Elektromotor má najvyšší krútiaci moment pri minimálnych otáčkach, preto trolejbus nemá problém s rozbehom v kopci. Nepotrebuje ani prevodovku. Naopak pri brzdení elektromagnetickou brzdou je možné vrátiť časť energie späť do siete ak to umožnuje elektrická výzbroj trolejbusu a sieť je schopná energiu odobrať.

Súčasné trolejbusy na Slovensku sú závislé od napájania z trolejov. Nové trolejbusy (Škoda, Solaris) je možné vybaviť hybridným pohonom (batérie, dieselagregát).

ad 4
Trolejbusy a iné dráhové vozidlá sú pri životnosti obmedzené len karosériou. V prípade potreby je možné vymeniť skelet karosérie, prípadne elektrickú výzbroj za modernejšiu, úspornejšiu. To vyrovnáva vyššiu obstarávaciu cenu dráhových vozidiel. Situáciu sťažuje fakt, že potencionálni dodávatelia už vyrábajú len nízkopodlažné trolejbusy. Trolejbus Škoda 24Tr (Solaris Trolino 12) stojí o polovicu viac ako autobus s rovnakou karosériou Karosa Citelis 12 (Solaris Urbino 12), náklady premietnuté do odpisov sa vyrovnajú vďaka dlhšej dobe odpisovania. Autobusy sú k dispozícii aj v strednepodlažnom, lacnejšom, prevedení (napr. Karosa B 952E). Za rovnakú cenu je možné postaviť pri modernizácii prakticky nový trolejbus - nový skelet priamo od výrobcu, asynchrónne elektromotory aj moderná elektrická výzbroj. Úžitková hodnota pre cestujúceho je zachovaná (výška podlahy 750 mm pri trolejbuse, oproti 790 mm v Karose). Tak ako naftové motory (aktuálne Euro 3) sú stále priateľskejšie k životnému prostrediu, rovnako moderná trakčná výzbroj vyžaduje menšiu údržbu a hlavne má nižšiu spotrebu trakčnej energie, dokonca pri brzdení vracia energiu do siete (tzv. rekuperácia).

Návrhy tratí

trasa linky 22
Dĺžka trasy Srdiečko - Pieninská je 4,5 km. Na celom úseku je nutné osadiť nové trakčné stĺpy. Staršie už nevyhovujú, nové ani neboli robené ako trakčné. Z liniek kde premávajú kĺbové autobusy je najnáročnejšia na spotrebu PHM a opotrebenie motorov a prevodoviek. Obsluhuje starú nemocnicu a sídlisko Sásová. Pre dolnú časť sídliska je dokonca nosná. Najväčší problém môže byť s podjazdom popod železničnú trať na Rudlovskej ceste. Je široký cca 6 metrov, povolený je prejazd vozidiel s maximálnou výškou 3,75 m. Šírka vozidla, ani stretávanie nie sú značkou obmedzené. Trolejové vedenie vyžaduje minimálnu výšku 4,3 m nad vozovkou. V zásade sa dá povedať, že trolejbus môže ísť tam kde jazdí autobus. Opticky sa zdá výška dostatočná. Avšak nie je to reálne. Problém podjazdu treba riešiť komplexne. Dlhodobo sa tam vytvárajú klízne situácie pri obchádzaní chodcov, aj vozidiel navzájom. Vytvárajú sa tiež mláky, v zime námraza na ceste. Nový podjazd popod železničnú trať sa spomína v územnom pláne pri predĺžení Skuteckého ulice. Je tiež zapracovaný do projektu severného obchvatu. Preto je potrebné vyriešiť definitívne prechod železničnej trate a v rámci tohto riešenia aj vybudovať trolejbusovú trať. Rudlovská cesta bola v 90tych rokoch v úseku od podjazdu po Rudlovú kompletne obnovená, to isté čaká aj Ďumbiersku. Trolejbusovej prevádzke nevyhovuje úsek okolo Materskej školy. Pôvodne sa totiž počítalo so 4-prúdovou cestou v predĺžení Rudohorskej (dnes je ukončená na kraji Rudlovej).
Linka 22 má v súčasnosti interval 10/17/18 minút (špička, sedlo, víkend). V špičke sa interval prekladá s linkou 20. Turnusová potreba je 5 kĺbových autobusov (linka 22) a 2 sólo (linka 20) v špičke, 3 + 1 v sedle. Cez víkend 3 vozidlá. Na trase je možné zaviesť celodenný interval 15 minút, v špičke doplnený ďalšou linkou na spoločný interval 7,5/15/15 minút. Potreba je 5 - 6 kĺbových trolejbusov. Cez víkend je možný interval 20 minút, spoločný pre všetky nosné linky MHD.

trasa liniek 24/25
Dĺžka trasy Starohorská - Mládežnícka, ktorú by bolo treba dobudovať je 6,8 km. Od Huštáku po Úsvit je trolejové vedenie. Úsek Tajovského ulice od Bystričky po kemp meria 1,0 km. Cesta zo Starohorskej po Strieborné námestie je vyhovujúca, obnovu čaká asfaltový koberec na Karlove. Ráno sa na Striebornom námestí tvoria zápchy, pri Mestskom parku je úzka cesta. Problémy s prejazdnosťou sú len v zime pri väčšom množstve snehu. Strieborné námestie by mohlo odlahčiť dokončenie prepojenia ciest I/66 a I/59, ranné zápchy sa tvoria aj v Jakube pri ceste I/59. Rovnako severný obchvat. Pôvodné plány hovorili o prepojení Strieborného námestia s Huštákom cez ulicu T. Vansovej, na druhej strane Lazovnej poza Slovenku na Tajovského. Určite je potrebné vyriešiť križovatku pri Bystričke, otázna je možnosť rozšírenia cesty na úkor Mestského parku.
V roku 2004 na úseku Karpatská - Strieborné námestie jazdilo v rannej špičke maximálne 17 spojov za hodinu. Denná výprava bola 14 kĺbových autobusov, v sedle premávali 4, cez víkend 3. Od 3.1.2005 sa to zrušením linky 24 zhoršilo na maximálne 14 spojov za hodinu, denná výprava na 12 kĺbových autobusov, v sedle 4, cez víkend 2. Sedle je spoločný interval liniek 15 minút (4 spoje za hodinu). Tento interval by sa dal použiť aj pre trolejbusy (15/15/20), v špičke ho doplnia ďalšie linky (spoje). Potrebných je 8 kĺbových trolejbusov.

trasa linky 26
Dĺžka trasy Mýto - Tatranská je 5 km. Na trase je problémový úsek od Benzinolu po Senicu. Odbočka pri SAD nevyhovuje z hľadiska polomeru. Tzv. "Konská" (úsek cesty Kyncelová - SOUP) má nestabilné podložie.
Súčasný interval sa zhoršil z 13/30/60 (3 kĺbové a 1 sólo autobus) na 16/30/60 (3 kĺbové) čo je značne nerovnomerné. Táto linka je z kĺbových najmenej vyťažená. Vhodný interval je 15/30/60, pri sólo vozidlách 12/30/60 (4 vozidlá). Zavedenie trolejbusov na tejto trati je najmenej výhodné, na Tatranskej nie je možné garantovať priechodnosť cesty.

spojovacie trate
Je možné uvažovať o spojovacej trati z Kyjevského námestia na Okružnú, ďalšia je na novej ceste medzi zastávkami Sásovská cesta a Ďumbierska.

Náklady

Úspory

Záver

O perspektívnosti trolejbusov svedčí záujem európskych výrobcov trolejbusov. Do tendra na dodávku trolejbusov pre Bratislavu sa prihlásili 3 firmy - Škoda Electric (karoséria Irisbus Citelis), Solaris, Neoman. Vyhrala Škoda, v Prešove budú v najbližších rokoch dodávané autobusy aj trolejbusy s rovnakou karosériou (Citelis). Očakáva sa boj o Žilinu. Rozdiel v napájaní (600 V v Bratislave a Prešove, 750 V v Žiline, Banskej Bystrici a Košiciach) je pri moderných vozidlách len záležitosťou úpravy softwaru.

Dokončenie uvažovaných tratí by si vyžiadalo zmeny v súčasnom linkovom vedení. Miesto na železničnú stanicu môže časť liniek pokračovať priamo do Sásovej, ktorá získa priame kapacitné spojenie s Fončordou a Radvaňou. Keby sa kvôli neistej situácii v roku 2005 nezanedbalo nahradenie vyradených kĺbových autobusov, už by nebol potrebný ich ďalší nákup. V roku 2006 sa preto prednostne musia riešiť autobusy, nové trolejbusy by sa mohli začať kupovať v roku 2007, na prvé nové trolejbusové trate.

Doplnkové informácie

Linkové vedenie

Tieto linky sú len vzorové, skutočné linkové vedenie môže byť úplne iné. Buď krátke linky s kratším intervalom a prestupom, alebo dlhšie linky "zo všadial všade" s dlhším (vzájomne previazaným a preloženým) intervalom.

Cenník SSE, a.s. v roku 2004

"B - odberatelia, ktorých odberné elektrické zariadenie je pripojené na verejný rozvod elektriny o napätí medzi fázami od 1 kV do 52 kV (vn). Do kategórie B sú zaradené všetky odberné miesta napojené priamym nn vývodom z trafostanice."

Sadzby B3 a B4 sú určené pre odberateľov s dohodnutým technickým maximom nad 151 kW do 999 kW, B5 do 150 kW.

"Technické maximum je hodnota 1/4 hodinového elektrického výkonu obojstranne potvrdená kúpnou zmluvou; doba platnosti je minimálne dvanásť mesiacov, ak sa odberateľ s dodávateľom nedohodne inak. ... Pokiaľ na odbernom mieste dôjde k prekročeniu technického maxima nad dohodnutú hodnotu, dodávateľ účtuje zvýšenú cenu za každý takto prekročený kW 1000,00 Sk, pričom zvýšená cena sa neuplatní, ak odberateľ dohodne s dodávateľom osobitný odberný režim."

"Pásma platnosti nízkej tarify sa určujú v celkovej dĺžke 8 hodín denne a pre odber v dobe nízkeho zaťaženia, a to v závislosti od vývoja zaťaženia v elektrizačnej sústave dodávateľa."

Pre rok 2005 platili podobné sadzby, napriek tomu došlo k významnej úspore nákladov na EE, od roku 2006 umožňuje veľkoodberateľom dohodnúť sadzby podľa svojich potrieb. Na ilustráciu uvádzam sadzby ZSE, a.s.:

Príklady